Modelo de concessão de rodovias deve ser revisto
Hoje, quem disputa os certames pode oferecer desconto na tarifa até um certo limite
O grupo de Infraestrutura que trabalhou no governo de transição indicou a necessidade de a gestão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) revisar o modelo de leilão de rodovias adotado na administração de Jair Bolsonaro (PL).
Pela sistemática atual, as empresas que disputam os leilões podem oferecer desconto na tarifa até um certo limite – se mais de uma ofertar o deságio máximo, a licitação é decidida pela outorga (o valor que as empresas pagam pelo direito de explorar a concessão). É o chamado modelo “híbrido”.
A avaliação do grupo de transição é de que o novo governo deverá retomar os leilões com critério de menor tarifa – sem limite para desconto, segundo informações da Agência Estado.
“É preciso considerar a possibilidade de reavaliação de modelos de concessão, como o critério de julgamento nas licitações de rodovias”, aponta o relatório final do gabinete de transição governamental. Apesar de não estar apontado no documento – que é apenas uma síntese das discussões travadas nos grupos de transição técnicos -, o grupo de Infraestrutura debateu alternativas para o que funciona atualmente, de acordo com fontes.
O modelo atualmente em vigor foi implementado em meados de 2020. À época, o Ministério da Infraestrutura alegou que a nova modelagem era necessária para se desviar de fracassos que marcaram a terceira rodada de leilões rodoviários, no governo Dilma, quando a média de deságio no valor do pedágio oferecido pelas concessionárias vencedoras chegou a 50%.
Na avaliação do governo Bolsonaro, a tarifa agressivamente mais baixa acabou se tornando um dos empecilhos para as concessionárias bancarem o cronograma de obras e investimentos. Com isso, veio a ideia de limitar o desconto que as concessionárias poderiam oferecer. A sistemática foi adotada, por exemplo, no leilão da Via Dutra, em São Paulo.
Integrantes do grupo de Infraestrutura defenderam que a causa dos problemas nas concessões da terceira rodada (governo Dilma) foram basicamente os efeitos da operação Lava Jato para as grandes empreiteiras responsáveis pelos projetos e a crise econômica que impactou o Brasil em 2015 e 2016.
As modelagens haviam sido estruturadas num ambiente de euforia quanto à economia, cenário que começou a desandar no primeiro ano do segundo mandato de Dilma.
Com a avaliação de que não é necessário manter o modelo de tarifa com desconto máximo, a equipe de Infraestrutura debateu a possibilidade de o governo federal voltar a fazer leilões como antigamente, em que as empresas disputam a administração da rodovia ofertando o quanto podem de desconto no pedágio – sem desempate por outorga.
Também está no radar a hipótese de esse modelo ter aprimoramentos. A resistência política à sistemática atual já deu fruto a uma alternativa que será usada para o projeto de rodovias no Paraná, que será leiloado em seis lotes, numa parceria entre governo federal e estadual. Nele, não existe limitação de desconto na tarifa, mas a empresa vencedora precisará fazer aportes financeiros proporcionais ao deságio que ofertou para o pedágio durante o leilão.
O modelo foi desenhado após a classe política do Paraná resistir ao leilão híbrido criado no Ministério da Infraestrutura, justamente por limitar o desconto no pedágio. O então ministro da pasta, governador de São Paulo Tarcísio de Freitas (Republicanos), costurou um acordo com o governo e a Assembleia do estado paulista para tentar frear deságios muito agressivos, vinculando o tamanho do desconto ao volume dos aportes.
Na avaliação feita pelos integrantes da transição, no entanto, a curva dos aportes cresce de forma muito expressiva em relação ao tamanho dos descontos – o que poderia coibir a participação de mais empresas no leilão. No caso do Paraná, integrantes da transição defenderam que apenas ajustes pontuais sejam feitos no projeto mais adiantado.
Já para o setor ferroviário, o novo governo deve tentar emplacar Parceiras Público-Privadas (PPPs), com a expectativa de haver mais dinheiro público na área. A tendência foi reforçada por estudos do grupo de infraestrutura que trabalhou na transição.
Ex-ministro de Portos, ex-secretário do PAC e integrante do GT, Maurício Muniz disse à Agência Estado ser necessário desenhar mais alternativas para desenvolver a matriz ferroviária. PPPs na forma da lei, com contraprestação financeira da União, e a criação de Sociedades de Propósito Específico (SPEs) com participação estatal para construir e operar ferrovias estão entre as possibilidades.
Apesar de tentativas que perpassam os governos de FHC, Lula, Dilma, Temer e Bolsonaro, o Brasil ainda conta com uma participação baixa de ferrovias no transporte de cargas – menos de 20% da matriz. No caso das autorizações, modelo aprovado pelo Congresso no ano passado, as empresas conseguem aval do poder público para construir por conta e risco próprios uma ferrovia privada. Até o momento, 32 contratos foram assinados, com previsão de investimentos na ordem de R$ 149 bilhões.
Fonte: JC